Prawo
Poniżej znajdą Państwo zbiory istotnych informacji związanych z naszą działalnością. Zapraszamy do zapoznania się z materiałem.
Czas pracy kierowcy w PL i UE
Poniżej przedstawiono podstawowe normy czasu pracy kierowców w Unii Europejskiej w oparciu o normy określone w rozporządzeniu Rady (WE) nr 561/2006 – materiał wyłącznie do użytku prywatnego. Wszelkie prawa osobiste i majątkowe do materiału posiada CSK – przedruk bez zgody zabroniony.
DZIENNY CZAS JAZDY
Dzienny okres prowadzenia pomiędzy dwoma dziennymi okresami odpoczynku bądź pomiędzy dziennym i tygodniowym okresem odpoczynku nie może trwać dłużej niż 9 godzin, jednakże może zostać przedłużony do maksymalnie 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Decyzję o konieczności przedłużenia czasu prowadzenia do 10 godzin, podejmuje zazwyczaj w razie konieczności kierowca; wydłużony okres jazdy może być z góry zaplanowany przez osobę planująca przewóz. Należy pamiętać, że sam fakt przekroczenia 9 godzin jazdy (nawet o 5 czy 10 minut) już zostaje uznany za wydłużony okres prowadzenia.
Należy zwrócić uwagę, że w definicji dziennego okresu prowadzenia nie nawiązano do pojęcia „doby”. Jest to szczególna cecha zasad planowania okresów aktywności kierowców, gdzie zamiast doby uwzględnia się zmianę roboczą (chociaż definicji zmiany roboczej nie zawarto w rozporządzeniu). Ta różnica znacząco wpływa na zasady planowania czasu jazdy kierowców, gdyż pozwala to na rozpoczęcie dwóch zmian roboczych w ciągu tej samej dobie zegarowej.
Przekroczenie maksymalnego dozwolonego dziennego czasu prowadzenia, w myśl ustawy o transporcie drogowym, jest sankcjonowane karą pieniężną w wysokości:
Rozporządzenie 561/2006 nie wskazuje, jak długo kierowca może prowadzić w ciągu dnia (doby – okresu 24 godzinnego). Każdy odpoczynek dzienny kończy jeden okres prowadzenia i rozpoczyna kolejny. Teoretycznie kierowca w ciągu doby może prowadzić zatem dłużej, niż wskazane wyżej 9 bądź 10 godzin.
Ograniczenie do dwóch maksymalnie 10 godzinnych okresów jazdy dotyczy tygodnia, a nie czasu pomiędzy dwoma okresami odpoczynku tygodniowego, jak to często jest mylnie interpretowane. Na powyższym rysunku kierowca w poniedziałek i wtorek wykorzystał dwa przedłużone okresy jazdy dziennej (10h). Następnie skorzystał z tygodniowego czasu odpoczynku trwającego 45h (tzw. weekend).
Rozpoczynając kolejny okres prowadzenia w czwartek nie może wykorzystać ponownie wydłużonego okresu jazdy dziennej, gdyż tydzień kończy się dopiero w niedzielę o godzinie 24:00. Oznacza to, że zgodnie z przepisami kierowca może wykorzystać ponownie przedłużony czas jazdy dopiero w poniedziałek przyszłego tygodnia.
TYGODNIOWY OKRES AKTYWNOŚCI
„Tygodniowy okres pracy” ograniczony jest odpoczynkami tygodniowymi. Kierowca pomiędzy dwoma kolejnymi okresami odpoczynku tygodniowego może wykorzystać maksymalnie 6 okresów 24 godzinnych na realizację zadań przewozowych; przykładowo, kierowca rozpoczynając w danym tygodniu pracę w poniedziałek o godzinie 9:00, musi rozpocząć kolejny odpoczynek tygodniowy najpóźniej w niedzielę o godzinie 9:00 (analogicznie rozpoczynając pracę we wtorek o 12:00, musi rozpocząć kolejny okres tygodniowego odpoczynku o 12:00 w kolejny poniedziałek).
Inaczej ujmując, okres pomiędzy dwoma kolejnymi odpoczynkami tygodniowymi nie może trwać dłużej niż 6 x 24h (może trwać dużo krócej). Wielu kierowców niesłusznie powyższe kwestie upraszcza twierdząc, iż kierowca może w danym tygodniu rozpocząć 6 okresów prowadzenia. Jak już wcześniej wskazano, dzienny okres prowadzenia łącznie z odpoczynkiem może trwać dużo krócej, niż 24 godziny. Zatem w sześciodniowym okresie kierowca może wykorzystać więcej niż 6 okresów prowadzenia (jak na poniższym przykładzie).
ZMIANA ROBOCZA CZY DOBA?
Aby prawidłowo zaplanować okresy aktywności kierowcy należy właściwie określić początek zmiany roboczej oraz zakończenie dnia pracy, z uwzględnieniem konieczności wykorzystania przez kierowcę należytego wypoczynku. Jak już wspomniano wcześniej, pomocne w tym względnie będzie zastosowanie pojęcia „zmiana robocza”, choć w treści rozporządzenia ono nie występuje, to znacznie ułatwia zrozumienie dobowej aktywności kierowcy. Zmiana robocza, zwana przez niektórych „dobą kierowcy”, różni się znacząco od zwykłej 24-godzinnej doby zegarowej, stosowanej w celach rozliczeń wynagrodzenia zgodnie z przepisami ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców.
Zmiana robocza kierowcy zatem może trwać zarówno 24 godziny, jak i krócej; czas jej trwania zależy w głównej mierze od wykorzystanego czasu prowadzenia i innej pracy, ponieważ czas odpoczynku dziennego (zwanego potocznie dobowym) jest zazwyczaj stały. Jest kwestią oczywistą, iż kierowca może wykorzystać dłuższy, niż przewidują to przepisy, okres odpoczynku dziennego. Nie oznacza to jednak, iż cały ten okres (np. 15 czy 18 godzin) musi być zawarty w tym samym okresie 24 godzinnym. Przepisy wymagają, by okres minimalny, tj. 11 bądź 9 godzinny zakończył się w tej samej dobie 24-godzinnej co wykorzystany okres jazdy, a dalsza kontynuacja odpoczynku może nastąpić po jego upływie.
INACZEJ UJMUJĄC: PONIEWAŻ DOBA TRWA 24 GODZINY, ZAŚ KIEROWCA MUSI ZMIEŚCIĆ SIĘ W DOBIE Z ODPOCZYNKIEM CO NAJMNIEJ 9 GODZINNYM (skróconym), CZAS TRWANIA AKTYWNOŚCI DZIENNEJ NIE MOŻE W ŻADNYM PRZYPADKU PRZEKROCZYĆ MAKSYMALNIE 15 GODZIN (BĄDŹ 13 GODZIN W PRZYPADKU, GDY KIEROWCA KORZYSTA Z ODPOCZYNKU DZIENNEGO 11 GODZINNEGO).
INNE RODZAJE AKTYWNOŚCI
Kierowcy często błędnie uważają, że z punktu widzenia rozliczenia czasu pracy (jazdy) istotne jest tylko to, co było przez nich wykonywane pojazdami podlegającymi pod obowiązek rejestracji (czyli w przypadku przewozu rzeczy – powyżej 3,5 t dmc, w przypadku przewozu osób – powyżej 9 łącznie z kierowcą), czyli posiadającymi tachograf. Niestety, w przypadku kontroli drogowej należy również udokumentować okresy aktywności, poświęcone na podróżowaniu „mniejszymi” pojazdami. Bardzo często spotyka się sytuacje, gdzie kierowca przed rozpoczęciem „właściwego” przewozu, samodzielnie załatwia formalności przewozowe jeżdżąc samochodem osobowym, samodzielnie dojeżdża kilkaset kilometrów do pojazdu zaparkowanego „gdzieś” w Europie czy po prostu dokonuje załadunku pojazdu. Pomimo, iż „małe” pojazdy nie są wyposażone w tachograf nie oznacza to, że okres jazdy (pracy) na nich wykonany nie musi pozostawiać żadnego śladu na wykresówkach czy w danych tachografu cyfrowego. To samo tyczy się załadunku – kierowca powinien dokonać odpowiedniego zapisu poprzez właściwe ustawienie tachografu, bądź ręcznie na rewersie wykresówki.Kierowca powinien zapisywać jako „inną pracę” cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania rozporządzenia 561/2006 (zwolnionych z obowiązku rejestracji czasu pracy – lista pojazdów wyłączonych w dalszej części), nawet przy świadczeniu pracy dla kilku niezależnych pracodawców. Kierowca jest zobowiązany dokonywać także wszelkich zapisów okresów gotowości, tzn. pozostawania do dyspozycji pracodawcy, określonych w art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku.
Zapisu tego dokonuje się ręcznie na wykresówce, na wydruku lub przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzania danych do urządzenia rejestrującego (w przypadku tachografu cyfrowego). Oznacza to, iż doba (zmiana) kierowcy rozpoczyna się nie tylko z momentem rozpoczęcia prowadzenia pojazdu podlegającego pod obowiązek stosowania tachografu, ale także od chwili rozpoczęcia prowadzenia pojazdu niepodlegającego pod przepisy socjalne.
PRACA W ZAŁODZE
Realizacja przewozu drogowego może nastąpić z wykorzystaniem jednego kierowcy, bądź załogi – najczęściej dwuosobowej. Korzystanie z załogi ma tyle samo wad co zalet, w związku z czym korzystanie z niej wymaga szczegółowej analizy – szczególnie ekonomicznej. Do niewątpliwych zalet korzystania z załogi należy przede wszystkim dużo szybsza realizacja przewozu na dalekich trasach, a przez to również lepsze wykorzystanie pojazdu. Wadą takiego rozwiązania jest konieczność zapłaty wynagrodzenia dla dwóch kierowców, co w znaczny sposób zwiększa koszty transportu (które mogą być niwelowane intensywniejszym wykorzystaniem pojazdu, a więc realizacji w pewnym okresie większej ilości przewozów). Bardzo często sami kierowcy są przeciwni pracy w załodze dwuosobowej – przebywanie z jedną osobą przez kilka dni czy tygodni w kabinie rodzi często konflikty i czyni pracę wiele bardziej męczącą, niż w przypadku kierowcy podróżującego samodzielnie.
Dla kierowców w załodze zastosowanie mają inne zasady organizacji pracy, jak w przypadku kierowców wykonujących przewozy samodzielnie. Maksymalny czas trwania zmiany roboczej załogi dwuosobowej może trwać 30 godzin. W tej 30 godzinnej zmianie obaj kierowcy mogą wykorzystać po 9 godzin prowadzenia (2 x w tygodniu 10), a ponadto co najmniej 9 godzin odpoczynku.
Z załogą zatem mamy do czynienia wyłącznie wówczas, gdy dwóch kierowców przez cały okres przewozu znajduje się w pojeździe („cały okres przewozu” należy tutaj rozumieć jako pojedynczą zmianę roboczą – czyli od odpoczynku do odpoczynku). Wyjątkiem od powyższej sytuacji jest sytuacja w momencie rozpoczęcia przewozu, gdzie w pojeździe może być obecny tylko jeden kierowca, zaś drugi musi dołączyć w czasie do godziny od chwili rozpoczęcia przewozu. Nie oznacza to jednak, że w przypadku, gdy drugi kierowca dołącza po upływie godziny od rozpoczęcia przewozu, automatycznie popełnia naruszenie. Należy wówczas tylko uwzględnić, że z punktu widzenia przepisów rozporządzenia 561/2006 obu kierowców w tym przypadku traktuje się jako podróżujących samodzielnie, a nie w załodze (czyli obowiązuje ich zmiana robocza maksymalnie 24 h a nie 30 h, jak w załodze). Dopiero po kolejnym odpoczynku, gdy już dwóch kierowców znajduje się w pojeździe, można wykorzystać okresy aktywności adekwatne do zmiany roboczej załogi (czyli 30 godzin).
TYGODNIOWY CZAS JAZDY I PRACY
W poprzednich punktach skupiono się głównie na czasie jazdy, czyli fizycznej obecności kierowcy za kierownicą pojazdu. Faktycznie, kontrole drogowe i planowanie okresów aktywności w ujęciu rozporządzenia 561/2006 bardziej dotyczy czasu jazdy, niż ogólnego czasu pracy. Często słychać opinie, że maksymalny czas pracy kierowcy może trwać 15 godzin na dobę. Powyższe twierdzenie jest niestety tylko zbytnim uproszczeniem zasady wykorzystania odpoczynku dziennego – skoro doba zegarowa trwa 24 godziny, zaś w każdej dobie kierowca musi wykorzystać dzienny odpoczynek (trwający co najmniej 9 godzin), to z prostego zadania matematycznego pozostaje do dyspozycji kierowcy 15 godzin na inne niż odpoczynek aktywności. Należy jednak pamiętać, że odnośnie pracy kierowcy nie tylko stosujemy rozporządzenie 561/2006, ale również inne akty prawne, w szczególności ustawę o czasie pracy kierowców oraz Kodeks Pracy. Te ostatnie jako normę pozwalają przyjąć 8 bądź 10 godzin pracy na dobę, zaś pozostałe godziny traktowane powinny być jako praca w nadgodzinach. Ponieważ te ostatnie kwestie podlegają kontroli wyłącznie Państwowej Inspekcji Pracy, priorytetem większości kierowców jest jednak głównie przestrzeganie norm rozporządzenia 561/2006, których naruszenie powoduje bardzo poważne konsekwencje finansowe i to w niemal wszystkich krajach Europy. W rozporządzeniu 561/2006 wprowadzono bezpośrednie ograniczenie związane nie tylko z czasem jazdy, ale także pracy – Maksymalny tygodniowy czas prowadzenia nie może przekroczyć 56 godzin jazdy z zastrzeżeniem, że musi to się zawierać w maksymalnie 60 godzinach pracy .
Poważnym błędem jest traktowanie zakończenia tygodniowego odpoczynku jednoznacznie z zakończeniem tygodnia. Tymczasem mogą być to dwa zupełnie odrębne okresy. Tydzień jest okresem „sztywnym”, trwającym od poniedziałku (godzina 0:00) do niedzieli (godzina 24:00). Maksymalny sześciodniowy okres pracy rozliczany jest zaś od zakończenia jednego okresu odpoczynku tygodniowego do rozpoczęcia kolejnego.
DWUTYGODNIOWY CZAS JAZDY
Ograniczenie tygodniowego czasu jazdy do 56 godzin wcale nie gwarantuje, że kierowca będzie właściwie wypoczęty – zbyt częste wykorzystywanie maksymalnych norm prowadzenia (bądź nagminne wykorzystywanie wyłącznie minimalnych norm wypoczynków), choć dozwolonych, w krótkim czasie doprowadzi do wyczerpania fizycznego kierowcy i obniżenia jego zdolności do bezpiecznej jazdy. Komisja europejska tworząc przepisy rozporządzenia 561/2006 również dostrzegła ten problem i wprowadziła ograniczenie dwutygodniowego czasu jazdy do 90 godzin.
Powyższe oznacza, że jeżeli w pierwszym tygodniu kierowca wykorzysta maksymalną dozwoloną ilość czasu prowadzenia pojazdu (56 h), w kolejnym tygodniu okres ten musi zostać ograniczony wyłącznie do maksymalnie 34 godzin (90h – 56h). Należy pamiętać, że rozliczeniu podlega każdy kolejny okres dwutygodniowy, rozliczany cotygodniowo (czyli rozliczamy sumę pierwszego tygodnia z drugim, drugiego z trzecim, trzeciego z czwartym itd.). Ograniczenie to dotyczy wyłącznie czasu jazdy, i nie ogranicza maksymalnego czasu pracy.
PRZERWY W JEŹDZIE CIĄGŁEJ
Zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561/2006 kierowca jest zobowiązany do skorzystania z minimalnego okresu 45 minutowej przerwy po maksymalnie 4,5 godzinnym okresie prowadzenia pojazdu. Normy te należy traktować bardzo rozważnie i odpowiednio wcześnie szukać parkingu do wykorzystania wskazanej przerwy, gdyż organy kontrolne bardzo rygorystycznie podchodzą do przekroczeń dozwolonych okresów prowadzenia. Aby uniknąć ryzyka przekroczenia powyższej normy poleca się poszukiwanie odpowiedniego miejsca już 30 minut przed planowanym postojem, zaś w przypadku dużego nasilenia ruchu nawet jedną godzinę. Kierowca nie ma obowiązku wykorzystania przerwy w trakcie jednego postoju – może podzielić przerwę na dwa okresy z zastrzeżeniem, iż pierwszy musi trwać co najmniej 15 minut, zaś drugi co najmniej 30 minut (ważna jest kolejność!). Podzielona przerwa powinna zostać tak zaplanowana, by końcowy jej odcinek (30 minut) kończył także maksymalnie 4,5 godzinny okres prowadzenia pojazdu.
Kierowcy realizujący przewozy drogowe wielokrotnie zgłaszają swoim przełożonym, że znalezienie w Niemczech czy Francji odpowiedniego miejsca postoju na wykorzystanie przerwy bądź odpoczynku dziennego jest bardzo utrudnione. W szczególności w okresach „weekendowych” bądź przed świętami państwowymi zagęszczenie pojazdów na parkingach jest tak duże, że niekiedy samochody osobowe mają problem z zaparkowaniem. W wyniku powyższego kierowcy niekiedy zmuszeni są do przekraczania okresów jazdy ciągłej (bądź dziennej) w celu dojazdu do wolnego parkingu. Jednak dla wielu kierowców jest czymś niezrozumiałym, że organy kontrolne mimo wszystko nakładają kary pieniężne, nie zwracając uwagi na protesty i tłumaczenia szofera. Czy rzeczywiście każde przekroczenie norm prowadzenia będzie kończyło się nałożeniem kary? Niekoniecznie, ale niestety trzeba zrozumieć sens przepisów określających normy prowadzenia: kierowca „może” jechać maksymalnie 4,5 godziny bez przerwy, lecz nie „musi”. W żargonie służb kontrolnych nazywa się to jazdą „na stoper”, czyli co do minuty. Kierowcy korzystający z maksymalnych okresów prowadzenia oraz wyliczający przerwy bądź odpoczynki „na styk” są niestety najbardziej narażeni na ewentualne kary pieniężne – ryzyko popełnienia kilkuminutowego błędu jest w tym przypadku najwyższe.
ODPOCZYNKI DZIENNE
Kolejny obowiązek zawarty w rozporządzeniu 561/2006 dotyczy konieczności codziennego korzystania przez kierowcę z dłuższego odpoczynku, zwanego odpoczynkiem dziennym (potocznie zwany również dobowym). W odróżnieniu od przepisów krajowych (zawartych np. w ustawie o czasie pracy kierowców czy Kodeksie Pracy) okresy odpoczynku dziennego mogą być wykorzystane na trzy różne sposoby:
- jako odpoczynek regularny 11 godzinny (odpoczynek standardowy – pełny),
- jako odpoczynek regularny odebrany w dwóch częściach, gdzie pierwszy z nich powinien trwać co najmniej 3 godziny, zaś drugi co najmniej 9 godzin (odpoczynek dzielony – pełny).
- jako odpoczynek skrócony co najmniej 9 godzinny z zastrzeżeniem, iż pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi kierowca może wykorzystać maksymalnie 3 takie odpoczynki (odpoczynek skrócony).
Bardzo ważnym jest warunek „nieprzerywalności” odpoczynku dziennego. Kierowcy często bagatelizują krótkie podjazdy w trakcie trwania odpoczynku dziennego, np. w celu umożliwienia załadunku bądź rozładunku, w celu ustąpienia miejsca na parkingu, zatankowania pojazdu itp.). Przepisy jednak wskazują wyraźnie, iż odpoczynkiem nazywa się nieprzerwany okres 11 lub 9 godzin, którym kierowca może swobodnie dysponować. Inaczej rzecz ujmując każde przerwanie odpoczynku powoduje jego zakończenie.
Odpoczynek dzienny może być wykorzystany w pojeździe wyłącznie wówczas, gdy pojazd jest wyposażony w odpowiednie (fabryczne lub inne, homologowane) miejsce do spania. Jeśli pojazd takiego nie posiada, odpoczynek powinien być spędzony wyłącznie poza pojazdem. Należy o tym pamiętać planując okresy jazdy i odpoczynku kierowcy w szczególności na trasach o ubogiej infrastrukturze hotelowej.
Jak już wcześniej wspomniano kierowca może podzielić odpoczynek na dwie części, składające się z okresów co najmniej z 3 i 9-ciu godzin. W każdym z obu odcinków kierowca powinien mieć swobodę w decydowaniu o sposobie spędzania tego czasu (nie może być do dyspozycji pracodawcy) – nie można w trakcie odpoczynku (także krótszego, 3 godzinnego) wykonywać czynności pracowniczych (załadunku, sprzedaży biletów w przewozie osób, mycia pojazdu, tankowania). Również w trakcie pierwszego z odpoczynków (krótszego 3 godzinnego) kierowca powinien mieć do dyspozycji miejsce do spania. Obie części odpoczynku łącznie z dziennym okresem jazdy i pracy również powinny zmieścić się w ciągu maksymalnie 24 godzin.
W załodze dwuosobowej (lub wieloosobowej) obowiązuje inna zasada planowania odpoczynków dziennych. Powinien on trwać co najmniej 9 godzin i musi się „zmieścić” w okresie maksymalnie 30 godzin od momentu zakończenia poprzedniego okresu odpoczynku dziennego bądź tygodniowego (czyli zmiana robocza może trwać maksymalnie 30 godzin, a nie 24 jak w przypadku kierowcy pojedynczego). W przypadku organizowania odpoczynku załogi należy pamiętać o treści definicji „załogi”, że nie zawsze obecność dwóch kierowców w pojeździe skutkuje przedłużoną 30-godzinną zmianą roboczą.
Jak wcześniej wspomniano, w załodze dwuosobowej obaj kierowcy muszą być w pojeździe przez cały okres przewozu (tj. w danej zmianie roboczej) lub, alternatywnie, drugi z kierowców może dołączyć do pierwszego kierowcy maksymalnie do godziny od momentu rozpoczęcia przewozu. Oznacza to, że jeśli drugi kierowca dołącza do pierwszego po np. 3 godzinach od rozpoczęcia przewozu to, pomimo że dwóch kierowców jest obecnych w pojeździe, nie mamy do czynienia z załogą dwuosobową.
ODPOCZYNKI TYGODNIOWE
Ostatnią normą czasową, którą należy uwzględnić w planowaniu pracy kierowcy jest odpoczynek tygodniowy. Kierowca może wykorzystać ten odpoczynek na dwa sposoby:
- jako regularny tygodniowy okres odpoczynku – odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin,
- jako skrócony tygodniowy okres odpoczynku – odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin
W każdym dwutygodniowym okresie aktywności kierowca powinien wykorzystać dwa pełne odpoczynki regularne, bądź co najmniej jeden odpoczynek regularny (co najmniej 45h) i jeden skrócony (oczywiście tych odpoczynków może być więcej). Zaległość (rekompensata za okres niewykorzystany) kierowca musi wykorzystać jednorazowo (w całości) przed upływem trzeciego tygodnia po którym nastąpiło skrócenie. Rekompensata powinna być wykorzystana łącznie z innym, co najmniej dziewięciogodzinnym okresem odpoczynku. Inaczej mówiąc, zaległego odpoczynku nie można odbierać „w częściach”.
W pojeździe można wykorzystać wyłącznie skrócony odpoczynek tygodniowy, jednak pod warunkiem, że pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania. Pełne odpoczynki tygodniowe (powyżej 45 godzin) powinny być spędzane poza pojazdem.
WYJĄTEK W ZAKRESIE ODPOCZYNKU TYGODNIOWEGO
W dniu 4 czerwca 2010 roku wszedł w życie nowy przepis odnośnie zasad korzystania z odpoczynków tygodniowych niektórych kierowców autobusów. Jak wynika z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1073/2009 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres wypoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku. Jednakże aby skorzystać z tego wyjątku przewoźnik winien przestrzegać poniższych warunków:
a) usługa trwa co najmniej 24 kolejne godziny w państwie członkowskim lub państwie trzecim, do którego zastosowania ma niniejsze rozporządzenie, innym niż państwo, w którym rozpoczęło się świadczenie usługi;
b) po skorzystaniu z odstępstwa kierowca korzysta z:
dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku; albo jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny. Skrócenie jest jednak rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa;
c) po dniu 1 stycznia 2014 r., jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z wymogami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 (tachograf cyfrowy); oraz
d) po dniu 1 stycznia 2014 r., w przypadku prowadzenia pojazdu w godzinach od 22.00 do 06.00, pojazd obsługuje kilku kierowców lub okres pojedynczy prowadzenia pojazdu zostaje skrócony z czterech i pół do trzech godzin.
Źródło: http://csk.szczecin.pl/czas-pracy-kierowcow-w-pl-i-ue/
Tachografy Cyfrowe - Informacje
Pliki do pobrania
» eksploatacja tachografu cyfrowego
» instrukcja obsługi tachografu cyfrowego
» tachografy cyfrowe - przewodnik
Informacje dla Kierowców
Wprowadzenie tachografu cyfrowego wiąże się z kilkoma zmianami dla kierowców takimi jak:
- Kierowca potrzebuje osobistej karty w celu zapisywania czynności
- O karte ubiegać się należy w odpowiednim urzędzie.
Karta kierowcy do tachografu cyfrowego
- Jest chipową kartą, która przechowuje wszystkie istotne dane o kierowcy wymagane przez rozporządzenie Unii Europejskiej odnośnie godzin pracy kierowców, włącznie z czasem jazdy i odpoczynku,
- Nadaje się do użycia we wszystkich zatwierdzonych przez UE tachografach cyfrowych,
- Jest ważna przez pięć lat,
- Normalnie jest wydawana tylko raz w okresie jej ważności (wyjątki są możliwe w przypadku uszkodzeń, zaginięcia, kradzieży lub wadliwie działającej kart).
- Nie zastępuje prawa jazdy.
Kierowca powinien umieścić swoją kartę kierowcy w tachografie cyfrowym, gdy zaczynasz pracę (np. podczas załadunku/rozładunku czy jazdy). Jeśli karta kierowcy jest uszkodzona, nie działa, została zgubiona lub skradziona musisz wydrukować informacje dotyczące okresu czasu zapisanego przez tachograf na koniec podróży i dodac numer swojej karty oraz swój podpis do wydruku. W tym szczególnym przypadku musisz ubiegać się o nową kartę tak szybko jak to możliwe, nie możesz prowadzić pojazdu bez karty dłużej niż 15 dni.
Dodatkowo musisz robić dzienne wydruki, gdy zmieniasz pojazdy wyposażone w analogowe i cyfrowe tachografy. To zapewnia kompletny zapis (wydruki i wykresówki) czynności kierowcy na bieżący tydzień i na ostatni dzień pracy ubiegłego tygodnia.
Informacje dla Spedytorów
W przyszłości dane o przebiegu jazdy, czasie pracy kierowcy oraz czasie odpoczynku nie będą dłużej zapisywane na papierowych wykresówkach, zamiast tego będą zapisywane przez kierowców na osobistych kartach chipowych oraz przez tachograf cyfrowy używając integralnej pamięci masowej systemu. Wynikiem tego jest lista zmian, która dotyczy managerów flot. Na przykład:
- regularna archiwizacja oraz analiza danych z pamięci masowej,
- był odpowiedzialnym za zapewnienie, by kierowcy posiadali ważne karty kierowców, jeśli ich pojazd jest wyposażony w tachograf cyfrowy,
- zapewnić kierowcom stworzenie wydruków za każdym razem, kiedy zmienić pojazd wyposażony w cyfrowy lub analogowy tachograf oraz tworzenie wydruków, jeżeli ich karty są uszkodzone, nie działają, zostały zgubione lub skradzione.
- stosoważ się do nowych wymagań dotyczących przechowywania danych pochodzących z kart kierowców oraz z pamięci masowej tachografu cyfrowego,
- regularnie oceniać i nadzorować czas jazdy, pracy i odpoczynku z kart kierowców oraz z pamięci masowej tachografu cyfrowego po to by podjąć odpowiednie działania w przypadku jakichkolwiek naruszeń.
Karta firmowa do tachografu cyfrowego
Dodatkowo przedsiębiorstwa transportowe powinny ubiegać się o wydanie karty firmowej, która pozwala na pobranie, wyświetlenie oraz wydrukowanie danych, a także może chronić dane firmy przed nieautoryzowanym dostępem.
Wraz z DTCO 1381 tachografem cyfrowym, Siemens VDO oferuje zakres dodatkowych rozwiązań by usprawnić zarządzanie flotą oraz stosowanie się do nowych wymagań prawnych.
TIS-Office oraz TIS-Web to dwa potężne rozwiązania dla obu tachografów analogowego i cyfrowego, które będą wspierane przez serwisy partnerskie Siemens VDO.
Informacje dla Władz
Dla organu wykonawczego, wprowadzenie tachografu cyfrowego wprowadza ważną zmianę: oficerowie kontrolujący potrzebują specjalnych kart kontrolnych do przeprowadzania kontroli drogowych. Karta kontrolna:
- Będzie wydawana przez odpowiednie władze dla danego kraju członkowskiego UE.
- Umożliwi dostęp do danych z pamięci masowej tachografu oraz z karty kierowcy.
- Umożliwi wydrukowanie w każdej chwili wszystkich istotnych informacji.
Do pomocy w pobieraniu i ocenie danych jest dostępne specjalnie zaprojektowanie narzędzie elektroniczne.
Karta kontrolna do tachografu cyfrowego
Sesje szkoleniowe dla DTCO będą organizowane przez istniejące placówki szkoleniowe. Dodatkowo Siemens VDO będzie oferował pakiet treningowy zawierający komputerowy program szkoleniowy (CBT) do obsługi DTCO 1381.
Akty prawne
USTAWA O TRANSPORCIE DROGOWYM 2012- TEKST JEDNOLITY- Ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym z dnia 5 kwietnia 2013r
- Rozporządzenie PE NR 1071/2009
- Rozporządzenie PE NR 1072/2009
- Rozporządzenie PE NR 1073/2009
- Dz.U.2011 5 poz. 13 ustawa o publicznym transporcie zbiorowym
- Ustawa_antykryzysowa.pdf
- Ustawa o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców.(2007R. DZ.U.99 poz.661)
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem transportu drogowego oraz za egzaminowanie i wydawanie certyfikatów kompetencji zawodowych - Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 31.07.2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach
- Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych oraz ich niezbędnego wyposażenia
- Dopuszczalne parametry ładunku na pojeździe
- Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe
- Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców
- Rozporządzenie RADY (EWG) NR 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym
- Konwencja TIR
- Konwencja CMR
- Konwencja AETR
- Rozporządzenie WE 561/2006
- Wytyczne dotyczące formularza socjalnego
